如果被用戶吐槽，就說明就存在不足。

身處電動化時代，很多選擇新能源汽車的消費者，都還不太清楚選擇新能源汽車到底選的是什么。

(資料圖)

因此，還是有大部分人第一時間會被設計、價格等較為感性的產(chǎn)品點所吸引。但實際上，選擇新能源產(chǎn)品選擇的是技術(shù)的先進性。

所以，現(xiàn)在當人們談論起電動汽車時，已經(jīng)渡過了“電池、電機、電控”這新“三大件”的階段。

取而代之的是AutoPilot、800V、AR-HUD、OTA等等新詞匯層出不窮。實際上，這在很多人眼里看來，所有零部件都可以來自供應商，電動車就像一個組裝車。

這句話既對也不對，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的深度和廣度是任何一個行業(yè)都難以企及的。因此，無論是全站自研還是強強聯(lián)合，最后都指向一個結(jié)果，那就是主機廠的整合和調(diào)校能力。

而能力的高低到最后，對于消費者來說，是一個好用和不好用的問題。

就像最近很多新能源汽車都開始采用AR-HUD這個配置一樣，根據(jù)廠家不同、品牌不同、車型不同，最終呈現(xiàn)的效果也各不相同。

就像文章開頭所述，既然廠家希望消費者為技術(shù)買單，那么AR-HUD這一先進配置或者說技術(shù)成果，到底是真材實料還是華而不實呢？

01、有不意味著好

如果在百度搜索“哪些電動車配備了AR-HUD？”首頁出現(xiàn)答案最多的是深藍S7。確實作為一款全系標配AR-HUD的新能源車，深藍S7的起步價只要14.99萬元，應該算得上是當今配備AR-HUD最便宜的車型了。

實際上，AR-HUD并不算是一個便宜的配置。深藍汽車之所以這么大力氣的宣傳和推廣自家產(chǎn)品采用了AR-HUD，說明這個配置是越級的配置。

包括路特斯ELETRE、奔馳EQS等豪華車型也都配備了該配置并也進行了賣點宣傳，足以說明AR-HUD在新能源車中的份量。

既然百萬豪車和15萬級別的車同時擁有一個配置，并且這個配置也不像倒車影像、皮質(zhì)座椅等這種大范圍普及的功能，那大概率就能說明AR-HUD的水平也有高低之分。與一般配置不同的是，對于駕駛員來說，AR-HUD的效果直接影響到行駛安全。

傳統(tǒng)HUD僅提供車速、轉(zhuǎn)速等車輛行駛狀況的有限信息，顯示面積也較小，在實際駕駛情況下難以充分占據(jù)駕駛員的視野。而AR-HUD（增強現(xiàn)實抬頭顯示）設計是一種投影設備，利用光學投影技術(shù)將ADAS信息、導航、限速、車速、交通警告投射到駕駛員的視野中。

隨著光學、AR、圖像識別等技術(shù)不斷突破，AR-HUD以一種更加自然的圖像處理方式呈現(xiàn)在駕駛員前方，AR-HUD允許這些圖像表示真實世界，并提供更多有用的信息。AR-HUD最大的好處就是安全，駕駛員可以將視線集中在道路安全上，而不是低頭獲取汽車信息。

既然涉及到如此復雜和繁多的硬件設備、軟件處理能力，那么AR-HUD最終呈現(xiàn)的結(jié)果也因車而異。通俗來說，其顯示內(nèi)容的字體大小、標識安置、明暗亮度、視覺遠近等等，如果調(diào)校不夠合理，對于駕駛者來說反而成了累贅。

尤其是對于新手司機來說，他們沒有經(jīng)歷過HUD的過渡階段，直接進入到AR-HUD模式，首先要面對的就是適應的問題。因此，在某款搭載AR-HUD的新車上市時，很多消費者吐槽AR-HUD是個雞肋配置。有吐槽，就說明就存在不足。

這樣的結(jié)果，無論是對車企還是對消費者來說，都是一個雙輸?shù)木置妗?/p>

當然，這還只是AR-HUD功能的一部分。很多車型在加入AR-HUD配置后取消了傳統(tǒng)儀表，這對于駕駛員來說才是真正的考驗。

一直以來，駕駛員都習慣通過儀表盤來獲取時速、能耗等簡單、高頻的數(shù)據(jù)，但是AR-HUD的出現(xiàn)反而抑制了駕駛員的這一需求。

這種現(xiàn)象，最開始是特斯拉帶了個頭，導致國內(nèi)新能源車企有樣學樣，根本沒有考慮到消費者的實際情況，兀自取消儀表盤，直接上馬AR-HUD。

雖然車主們經(jīng)過短暫的學習后能夠適應AR-HUD，但時速、能耗這些高頻需求能不能被照顧到？某些車企應該捫心自問。

所以針對這些用車當中的痛點，有些車企還是沒有一刀切，比如把儀表盤尺寸縮小，比如把高頻使用信息集成到方向盤的一個小屏幕上。

當然，也有在智駕方面比較優(yōu)秀的車企，壓根就沒有為了突出科技性采用AR-HUD這樣的配置，而是仍然使用傳統(tǒng)儀表。

基于以上種種情況，說明新能源車企對于AR-HUD的把控力還不夠。尤其是當下我們的駕駛環(huán)境變得越來越快、越來越復雜。

因此，AR-HUD不應該成為汽車制造商炫耀技術(shù)實力或車輛高端豪華的一種選擇，而是真正為駕駛員提供便利的配置。

02、還得看調(diào)校能力

雖然AR-HUD市場正在蓬勃發(fā)展，但快速、經(jīng)濟且可靠地推出基于AR的HUD項目對于汽車制造商和一級供應商的工程團隊來說都是一個挑戰(zhàn)。因為這些顯示器將先進的光學器件、硬件、固件和人機界面結(jié)合在一塊。

由于AR-HUD結(jié)合了光學、硬件、軟件和人機界面，因此構(gòu)建多個物理原型既昂貴又耗時。在一個產(chǎn)品系統(tǒng)中，該系統(tǒng)必須在每種可能的駕駛場景中可靠地運行。這不僅涉及到技術(shù)復雜性，還設計到產(chǎn)品開發(fā)過程包括整個工程組織的許多職能和利益相關者。

因此，要打造出真正好用的AR-HUD，還有一定的困難。比如，AR-HUD必須實時處理來自道路環(huán)境的大量數(shù)據(jù)，以投射駕駛員可以直觀感知的信息，這需要復雜的計算技術(shù)來快速分析獲取的數(shù)據(jù)并將其與現(xiàn)實世界的對象準確地集成。

AR圖像顯示質(zhì)量多場景、陽光下可讀、黑夜里清晰不晃眼，最好的AR-HUD可清晰識別駕駛員在道路上行駛時用于區(qū)分路徑和虛擬圖形的圖像信息。

將關鍵信息直接覆蓋到現(xiàn)實世界中，這需要整合大量的實時車輛傳感器數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)并不容易獲取。

和自動駕駛一樣，AR-HUD系統(tǒng)需要進行動態(tài)測試，以確保其與環(huán)境正確交互。例如，工程師需要確保它記錄周圍的交通元素，并根據(jù)這些輸入快速顯示相關信息。因此，這些系統(tǒng)的用戶體驗(UX)和用戶界面(UI)面臨著經(jīng)典顯示器的所有光學挑戰(zhàn)，此外還有延遲的挑戰(zhàn)。

因此，AR系統(tǒng)需要在道路上進行測試，這意味著它將遇到設計ADAS和自動駕駛系統(tǒng)的所有驗證復雜性。也就是說，很難安全、實用地控制物理環(huán)境。例如，如果系統(tǒng)在道路上進行測試，它可能不會經(jīng)歷所有可能觸發(fā)潛在缺陷的場景。

AR-HUD的一個關鍵因素是它比傳統(tǒng)HUD擁有更寬的視野，要實現(xiàn)這一點，就需要提到HUD的VID（虛像距離）和FOV（視野）這兩個技術(shù)指標。一般來說，AR-HUD希望實現(xiàn)10米的VID距離和10度的FOV角度，最理想的是20米的VID距離和20度的FOV角度。

另外，對于虛擬成像距離（VID）和圖像尺寸的呈現(xiàn)，需要整體光學設計調(diào)整角度，并且必須設計好，包括傳感元件的添加。所有全息圖像均由由RGB顏色組成的激光束投射，因此，激光束顏色調(diào)整成為設計過程中最重要的技術(shù)之一。

未來，先進的AR-HUD將投射與現(xiàn)實世界中的物體相對應的復雜圖形。

例如，在有霧的夜晚，當汽車的傳感器檢測到動物或人類時，它們可以向駕駛員強調(diào)它們的存在。這樣，即使人眼無法透過霧氣看到人，駕駛員仍然可以做出反應。

雖然技術(shù)指標晦澀難懂，籠統(tǒng)地說，目前雖然AR-HUD已經(jīng)落地裝車，但是考慮的車企的水平和消費者的使用場景，AR-HUD目前能做的僅僅是可以提供這樣的功能。

就像現(xiàn)在L2+級別的輔助駕駛一樣，每家都有但水平不一。只有真正做到了好用的那一刻，平價車型上的AR-HUD才算成功。

作者丨楊 晶

責編丨崔力文

編輯丨別 致

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