前途K50新京報記者王琳琳攝

手握“雙資質(zhì)”、沉寂兩年的前途汽車，繼去年底宣布K50復產(chǎn)后，再開講“新故事”。

日前，在推出車型定制化服務方案的同時，前途汽車董事長陸群表示，前途汽車正在推進新一輪融資。而前一日，前途汽車母公司長城華冠宣布，與SPAC（特殊目的收購公司）Mountain Crest Acquisition Corp.簽署正式合并協(xié)議；長城華冠方面預計2022年底完成重組合并上市，屆時前途汽車將作為長城華冠的重要資產(chǎn)組成部分赴境外IPO，投前估值為12.5億美元。

新能源汽車市場滲透率不斷提升，呈現(xiàn)出政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變?nèi)掳l(fā)展格局，更是有科技公司等新勢力下場造車，同時新能源汽車投資也正逐漸趨于理性；此時，前途汽車重返造車賽場能否迎來“第二春”也充滿未知。

押寶定制化，專家稱市場需求有限

五一假期，前途汽車在短視頻平臺舉辦了一場在線發(fā)布會，宣布推出定制化方案。按照前途汽車的計劃，通過K50及后續(xù)產(chǎn)品實現(xiàn)一對一的定制化服務；該服務類似用戶和專屬的設計師以及工程師團隊共同參與討論設計，實現(xiàn)車型產(chǎn)品的個性化選擇。

對于定制化方案，前途汽車方面解釋稱，定制化不僅是一種服務，而且是技術(shù)創(chuàng)新后的一次轉(zhuǎn)型，其第一層概念是豐富的配置，第二層概念是一對一的定制化服務，第三層概念是個性化用戶共創(chuàng)。

“定制化服務在國內(nèi)市場需求比較小，在國外需求也不是很大。”江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示，“目前車企的定制化服務通常是定制車身和內(nèi)飾顏色、輪胎的型號等較多。”

此外，張翔表示，目前，前途汽車推出的定制車型是把車主的信息刻在車身上，屬于車企前裝定制；前途汽車與改裝廠的后裝定制差別不大，其定制化服務可替代性強，黏性或較低。

值得注意的是，前途汽車的第一批定制化車型是T輪融資定制版K50，該車型專為14位清華投資人定制。據(jù)悉，去年前途汽車啟動T輪融資，定向于向清華校友會開放，投資人以清華校友為主。張翔認為，前途汽車的產(chǎn)品定價并不低，消費者在購車時會選擇品牌力更強的知名品牌車型；現(xiàn)在前途汽車以清華校友作為其潛在用戶，客戶群體相對較小。

實際上，從去年以來，沉寂兩年的前途汽車動作頻頻。去年12月，前途汽車宣布攜手金港控股、藍海創(chuàng)意簽署元宇宙賽事戰(zhàn)略合作協(xié)議，將基于區(qū)塊鏈技術(shù)開發(fā)首款元宇宙賽車游戲；同月，母公司長城華冠與兩家機構(gòu)簽署協(xié)議，三方將在鋁合金3D打印車輛的研發(fā)和應用等方面開展合作；12月底，前途汽車宣布“復活”K50。

今年2月，前途汽車與沙特阿拉伯企業(yè)Diyar Alwatan Trading & Cont. Co.和鑫根資本達成戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，三方將共同推進前途汽車在沙特阿拉伯市場開發(fā)、車輛研發(fā)及銷售落地事宜。今年4月發(fā)布T輪融資定制版K50。

命運多舛，手握“雙資質(zhì)”高開低走

回顧前途汽車造車以來的歷史，其呈現(xiàn)出“高開低走”的狀態(tài)。

前途汽車成立于2015年，正處于大力推行新能源汽車的風口初期，國家接連出臺扶持新能源汽車發(fā)展的利好政策；作為長城華冠的全資子公司，母公司在技術(shù)、設計、前期資本儲備等方面為前途汽車營造出先發(fā)優(yōu)勢。

2016年前途汽車獲得國家發(fā)改委批準核發(fā)的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，2018年前途汽車進入工信部發(fā)布的新增車輛生產(chǎn)企業(yè)名單，正式成為國內(nèi)第六家獲得新建純電動乘用車“雙資質(zhì)”的企業(yè)。

不同于以SUV為切入市場的首款車型，前途汽車首款車型定位于純電動跑車。2018年前途汽車首款車型前途K50正式上市，補貼后售價為68.68萬元。但由于車型小眾、售價過高等因素，前途K50上市后的市場反應平平，至今銷量不足200輛。

“前途汽車雖然作為最早一批入局的造車新勢力，但其發(fā)展出現(xiàn)了諸多問題，導致市場沒有打開。”汽車行業(yè)分析師任萬付認為，“一是定位問題，豪華跑車屬于小眾車型，前途汽車作為新品牌影響力不足；二是研發(fā)和生產(chǎn)節(jié)奏拖沓，后續(xù)車型遲遲沒有推出。”

此外，他認為最直接的因素是其母公司長城華冠長期虧損，加之其自身融資能力又不足，導致了資金鏈斷裂，公司難以經(jīng)營。據(jù)悉，2016年-2018年，長城華冠分別虧損0.98億元、2.26億元和6.06億元，最終2019年長城華冠宣布退出新三板。而母公司長城華冠的持續(xù)虧損加劇了前途汽車的困境，2020年前途汽車的資金問題愈演愈烈，體驗店和交付中心相繼關(guān)門，首款車型停產(chǎn)。

上市容易融資難，造血能力更為重要

近兩年來，前途汽車游走在市場邊緣。陸群也坦言，“過去兩年對我們來說非常具有挑戰(zhàn)性，我們通過放慢汽車和汽車零部件制造業(yè)務來緩解業(yè)務壓力。”

在前途汽車看來，此次與Mountain Crest達成最終協(xié)議是其重要里程碑，陸群預計將對長城華冠的財務能力、制造和銷售活動以及品牌知名度的提升產(chǎn)生積極影響和回彈效應。

落回上市層面，在業(yè)內(nèi)看來，長城華冠采用的SPAC上市方式比傳統(tǒng)IPO具有時間快、費用少、成功率高、流程簡單等優(yōu)勢，但這種上市的方式也存在一定風險，缺少后續(xù)的發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展動力。例如，法拉第未來（FF）也是通過SPAC模式完成上市登陸美股市場，F(xiàn)F在遭遇機構(gòu)做空和遲遲未能提交財報后，目前已處在退市的邊緣，其股價也從發(fā)行價的13.78美元一路跌至不足3美元。

隨著新能源汽車前景日漸明朗，滲透率不斷提升，押注新能源汽車賽道的企業(yè)也越來越多，既包括造車新勢力，也有傳統(tǒng)車企，還有跨界造車的科技巨頭，新能源汽車市場競爭愈發(fā)白熱化。對于前途汽車而言，想重回賽道、與其他車企同臺競爭，最需要的就是資金。

“前途汽車采用SPAC方式實現(xiàn)上市是沒問題的，但融資可能并不容易。前途汽車市場規(guī)模小，海外融資的重要指標是訂單、用戶數(shù)量和銷量都要多。”張翔表示，“從目前來看，前途汽車的模式與FF類似。”

此外，當下的前途汽車仍沒辦法實現(xiàn)自我造血。“蔚小理的年銷量均已超過10萬輛，但仍處于虧損狀態(tài)，前途汽車做定制市場，每年的訂單銷量不會很多，可以預估它很難實現(xiàn)盈利去維持公司的生產(chǎn)運營。”張翔分析稱，“按照現(xiàn)階段前途汽車的模式，看不出它能實現(xiàn)自我造血。”

在新能源汽車賽道愈加擁擠的當下，這場擂臺賽更重要的是核心技術(shù)和市場份額，前途汽車想要重回賽道仍面臨較大的挑戰(zhàn)。

在張翔看來，“定制化市場規(guī)模較小，前途汽車最好的歸宿應該是被大車企收購，作為一個招牌去宣傳公司的品牌價值和形象。”

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