時隔6個月，“機場茅”上海機場（600009.SH）的百億資產(chǎn)重組方案終于落地。

12月16日晚間，上海機場發(fā)布公告稱，本次資產(chǎn)重組方案已經(jīng)獲股東大會審議正式通過。此前，該方案便已經(jīng)獲得上海國資委的“原則同意”。

這也意味著，重組方案的程序流程已基本完成，上海的兩大機場——虹橋機場和浦東機場都將被裝入上海機場的體系內(nèi)。

此次重組方案中最引人注目的地方，在于虹橋機場時隔17年重回上市公司“懷抱”，這也將造就一家“巨無霸”企業(yè)，與其他機場上市公司的差距進一步拉大。

國信證券指出，在浦東機場恢復(fù)國際客流前，國內(nèi)線的復(fù)蘇將促進虹橋機場率先盈利，且物流公司的穩(wěn)定盈利貢獻及不再支付第四跑道租金將利于公司抵減虧損乃至恢復(fù)盈利。

12月16日，上海機場董秘辦工作人員向時代周報記者表示，重組進程順利，一切以上市公司公告為準。

同日，民航業(yè)資深人士林躍在接受時代周報記者采訪時表示，虹橋機場的并入不僅解決了長期以來上海機場的內(nèi)耗問題，還為企業(yè)帶來了新的盈利增長點。“從收購價格來看，虹橋機場的體量和深圳機場（000089.SZ）相差不大，但受地理位置等因素限制，虹橋機場發(fā)展前景受限，而浦東機場仍然是上海機場最重要的業(yè)務(wù)，能否再度突破千億市值，仍然要看免稅業(yè)務(wù)的前景。”林躍稱。

12月16日，上海機場報收44.3億元/股，跌1.01%，總市值853.64億元。

上海雙機場“協(xié)同作戰(zhàn)”

本次資產(chǎn)重組方案主要由發(fā)行股份購買資產(chǎn)以及募集配套資金兩大部分構(gòu)成。最關(guān)鍵的部分是上海機場以44.09元/股的價格發(fā)行3.94億股，購買虹橋公司、物流公司100%的股權(quán)，以及浦東機場第四跑道，交易對價合計191.32億元。

另外，上海機場還將以39.19元/股的價格發(fā)行不超過1.28億股，募集配套資金不超過50億元。

在價值近200億元的資產(chǎn)包中，擁有虹橋機場的虹橋公司100%的股權(quán)最為昂貴。根據(jù)重組方案，虹橋機場、物流公司的凈資產(chǎn)評估值分別為145.16億元、31.29億元，浦東第四跑道的資產(chǎn)評估值為14.97億元。

2003年，為置換更具航空樞紐價值的浦東機場，虹橋機場從上市公司體系中被剝離，股權(quán)歸屬于上海機場的母公司機場集團。

這也導(dǎo)致了雙機場“同業(yè)競爭”問題的出現(xiàn)，并延續(xù)10余年。當時，上海機場曾回應(yīng)稱，在當前管理體制下，上市公司、集團和航空公司均不能自主確定航線在虹橋機場或者浦東機場起降，民航局對航線安排具有決定權(quán)，因此該等競爭并非通常意義上的、市場化的同業(yè)競爭，而是目前民航局統(tǒng)一計劃管理下的形式上的、非市場化的、被動的、間接的、較為緩和的競爭。

如今虹橋機場再度被納入上市公司體系，“同業(yè)競爭”的問題也將得到解決。在交易草案中，上海機場表示，上市公司及控股股東致力于解決上述同業(yè)競爭問題，整合兩場核心資產(chǎn)，優(yōu)化航空資源調(diào)配，實現(xiàn)上海兩場可持續(xù)發(fā)展。

“即便沒有納入上市公司內(nèi)部，虹橋機場和浦東機場的同業(yè)競爭問題始終沒有凸顯和激化。”林躍告訴時代周報記者，浦東機場主營國際航線，虹橋機場主要服務(wù)長三角及日本、韓國、東南亞等地區(qū)的航線，二者在某種程度上已經(jīng)實現(xiàn)了互相協(xié)調(diào)，“資產(chǎn)重組后，二者的協(xié)同效應(yīng)將會被進一步激發(fā)”。

虹橋機場“回血”能力遠超同行

由于虹橋機場定位國內(nèi)航線及商務(wù)旅客，因此受影響程度遠低于浦東機場。在國內(nèi)民航業(yè)整體回暖的大趨勢下，虹橋機場依然是國內(nèi)頗具價值的大型機場。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，虹橋機場完成飛機起降21.94萬架次，同比下降19.61%，在境內(nèi)機場排名第十位；旅客吞吐量3116.56萬人次，同比下降31.71%，在境內(nèi)機場排名第七位；貨郵吞吐量33.86萬噸，同比下降20.08%，境內(nèi)機場排名第十一位。

在2021年上半年，虹橋機場實現(xiàn)營收13.63億元，凈利潤6374.18萬元，“回血”能力大幅超越同行。2021年上半年，虹橋機場的非航空性收入占比達54%，比例不斷提高。其中，商業(yè)餐飲、廣告陣地、其他非航收入分別占比14.42%、17.2%和22.38%。截至2021年6月底，虹橋機場總資產(chǎn)達到131.14億元。

與體量幾乎一致的深圳機場相比，虹橋機場的非航收入比例較高，收入結(jié)構(gòu)更為合理，但盈利能力較差。2021年上半年，深圳機場營收15.81億元，歸母凈利潤達9013.13萬元，其中非航收入占比為20.7%。

除了虹橋機場外，此次一并納入上市公司體系內(nèi)的物流貨運資產(chǎn)也具備一定的想象空間。交易草案顯示，物流貨運板塊主要負責運營航空貨運地面綜合服務(wù)及相關(guān)業(yè)務(wù)。2020年，物流業(yè)務(wù)總營收16.37億元，凈利潤達5.67億元。上海機場承諾，未來三年物流板塊資產(chǎn)貢獻歸母凈利潤不低于1.87億元、2.19億元、2.43億元。

重回千億市值猜想

現(xiàn)實的另一面是，即便是重組后坐擁國內(nèi)兩大頂級機場的上海機場，也很難再現(xiàn)當年千億市值的輝煌。

根據(jù)上海機場與日上免稅行（上海）有限公司（下稱“日上上海”）在2018年簽署的合同，2020年的保底銷售提成預(yù)計達到41.58億元。

但在2021年2月，上海機場發(fā)布公告稱，公司決定與日上上海簽訂補充協(xié)議。這一補充協(xié)議的簽訂，有可能導(dǎo)致上海機場在2020年損失近30億元。

這也導(dǎo)致資本市場反應(yīng)激烈，昔日白馬股連續(xù)跌停，如今的股價距離當初的最高位已接近“腰斬”。相較今年年初，上海機場的市值損失600余億元。

2021年前三季度，上海機場實現(xiàn)營收27.47億元，同比減少20.08%；歸母凈利潤為虧損12.51億元，2020年同期為虧損7.37億元，2019年同期則為39.95億元。

面對日漸萎靡的股價，上海機場于11月30日發(fā)布了股東回報規(guī)劃。根據(jù)規(guī)劃，未來三年（2022年-2024年），公司的年度現(xiàn)金紅利（含中期分配的現(xiàn)金紅利）將不少于當年歸母凈利潤的30%。

中信證券表示，免稅價值只是推遲，而非消失，無需過度悲觀。而隨著空域逐步釋放，虹橋機場商務(wù)航線占比有望進一步提升、加速有稅商業(yè)更新?lián)Q代，有望成為上海機場的第二成長曲線。

林躍認為，資本市場對于上海機場的想象大多來自免稅收入，而這部分收入仍然嚴重依賴國際航線的回暖，短期內(nèi)仍然無法帶來盈利。“虹橋機場的加入也能為上市公司帶來一定的短期收益，毫無疑問將成為接下來公司最穩(wěn)定的現(xiàn)金流來源。”林躍對時代周報記者表示。

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